01

我国最重要的纵贯东西的高速通道，终于要落地了。

近日，宜昌到涪陵的高速铁路（渝宜高铁）重庆段已启动施工图的审核与招标工作，预计今年年底将正式开始施工。

作为沿江高速铁路最后一段未开工的路段，宜涪高铁的开工预示着沿江高速铁路计划在年内将全面开工。

这意味着，这条连接六个省市，全长公里，总投资超过亿，设计时速达到公里的巨大交通动脉，终将完成。

根据规划，沿江高速铁路包括北沿江高铁、合武高铁、汉宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等多个段落。

此前，已有多个段落正式启动建设，备受瞩目的合武高铁也在去年底全面开工，现在渝宜高铁即将开工，整个高铁项目进展顺利。

按照当前的规划和施工周期预计，这条横贯东西的高速通道最晚将在年前全线通车。

沿江高速铁路紧靠长江，连接的是长江经济带，这里是我国人口最密集、经济总量最大、大中型城市最集中的地区之一。

到年，长江经济带涵盖的11个省市区的GDP总量近60万亿，占全国总量的46.3%，人口总数约6亿，占全国总人口的43%。

就连沿江高速铁路直接经过的6个省份，每一个都是人口和经济大省，GDP总量高达36.85万亿，占全国总量近30%。

此外，沿江区域连接了长三角、长江中游、成渝三大城市群，它们都属于国内五大城市群中的重要一员。

考虑到高速铁路将连接的上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等中心城市，这条线路的重要性不容低估。

沿江已有铁路和水路，为何还需建设高铁？是否构成重复建设？

确实，沿江通道已设有沪汉蓉铁路，但这些铁路的设计标准较低，其中部分路段的时速只有-公里，远不能满足巨大的客流需求。

同时，这些路段虽多数已运行动车组，但路线多为间断，未能形成直通，且由于速度限制，整体行程时间远不及真正高速铁路的标准。

目前，从成都到上海的直达高速铁路需要最快11小时，至武汉则需要近7小时，这严重阻碍了不同城市群间的互联互通。

一旦沿江高速铁路全线实现公里的设计时速，从上海到成都的时间将缩短至7小时，至重庆仅需5小时。

时空距离的缩短将带来巨大的经济效益。

02

东西大动脉贯通后，谁将成为最大的受益者？

一条沿江高速铁路将整个长江经济带紧密连接，沿线的所有城市都将受益其中。

高速铁路一旦开通，黄金万两。中小城市将有机会与大城市直接连接，但同时也可能面临人口持续外流的问题。

研究显示，高速铁路扩大了中心城市的影响范围，推动了经济区域、产业基地、人口基地的扩张，但城市间的发展差距也更加明显。

在普通铁路时代，从一些边远的地级市到达省会通常需要几小时，但公里时速的高速铁路将行程时间缩短至2小时甚至1小时，这加剧了强省会的虹吸效应。

因此，一旦沿江高速铁路全线贯通，最受益的无疑是中心城市，包括合肥、南京、武汉、成都、重庆等。

合肥尤其受益匪浅。

安徽虽跨越长江，但真正的长江岸线城市包括安庆、芜湖，而合肥却位于内陆。

因此，沿江高速铁路从南京直达合肥，再直连武汉，而不是沿长江岸线蜿蜒前行，正显示了强化省会城市的战略意图。

成渝地区也是主要受益者。

作为中国城市群的第四极，成渝双城经济圈一直受到政策的重视，密集的铁路网络便是证明。

尽管在国家的中长期高速铁路规划和“十三五”规划中未曾提及成渝中线高铁，但随着长江经济带和成渝双城经济圈战略的提升，沪渝蓉沿江通道成为了新的计划，成渝之间建设多条高速铁路成为共识，成渝中线高铁应运而生。

届时，成渝之间的成渝高速铁路和成渝中线高速铁路将形成并行模式，两城间的联系将更加紧密。

03

哪些传统的高速铁路弱势地区将获得改变？

除了强省会城市外，一些传统的高速铁路弱势地区也将摆脱困境，江苏中部、川渝中部和徽鄂之间的大别山地区都将受益。

首先，江苏中部的高速铁路困境将得到解决，苏中地区将全面融入上海1小时高速铁路网络。

江苏虽然已实现“市市通高铁”，但现有高速铁路多集中在苏南，东西向高速铁路主要位于长江南岸。

相比之下，苏中和苏北的高速铁路建设一度落后全国，尽管近年来有所追赶，但苏中的泰州仍然只能利用现有线路进行动车改造，面临“环泰州高铁圈”的困境。

因此，北沿江高速铁路——新建的上海至南京至合肥高速铁路的到来，无疑是及时雨。

一旦建成，泰州、扬州的高速铁路不利局面将彻底改变，南通、泰州、扬州将完全融入上海、南京的“1小时经济圈”。

其次，成渝中线高速铁路的出现让川渝中部摆脱了交通落后的困境。

成渝中线高速铁路起点为重庆北站，经过重庆西部科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，终点为成都站。

按照规划，成渝中线高速铁路的设计时速为公里，部分路段预留公里的条件，届时成渝之间的通行时间将进一步缩短至大约1小时。

第三，合武高速铁路对大别山革命老区的振兴具有特别意义。

根据规划，合武高速铁路东起合肥，经过安徽的六安市、金寨县，湖北的麻城市、红安县，西至武汉。

无论是安徽的六安、金寨还是湖北的麻城、红安，都属于典型的大别山地区。

通过转移支付、大型基础设施建设、产业转移等支持，国家一直在推动革命老区的发展。

今年初发布的《新时代大别山革命老区协同推进高质量发展实施方案》明确提出，利用大别山老区靠近长三角和长江中游城市群的地理优势，通过产业、交通、文化旅游、生态等方面的协同发展，探索新型帮扶合作机制。

显然，高速铁路是其中不可缺少的一部分。

04

沿江高速铁路为何绕过了江西和湖南？

作为长江经济带的一部分，江西的长江岸线长度达公里，九江是重要的沿江港口城市，是长江流域的关键节点。

湖南同样是长江经济带的成员，岳阳位于洞庭湖旁，是长江流域的重要城市。

然而，直接以“沿江”命名的东西大动脉，却只经过沪苏徽鄂川渝等省份，完美地绕开了江西和湖南。

与湖南相比，江西对这条铁路的期望更大。

这让人回想起十多年前中国南北大动脉——京广高速铁路，也是选择经过湖北和湖南，而绕开江西。

这次沿江高速铁路绕开江西的原因何在？

一方面，任何大型高速铁路项目都必须考虑运营成本和性价比，优先连接人口密集的大城市一直是常态。

在长江经济带内，上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是经济总量超过万亿的大城市，人口众多，合肥和南京都接近千万人口。

相比之下，江西的经济体量及省会城市的经济人口水平均有明显差距，沿江口岸的九江存在感更低。

另一方面，沿江高速铁路不应仅理解为沿长江的水道，而应视为广义上的长江流域和长江经济带。

沿江高速铁路的正式名称为“沪渝蓉高速铁路”，实际上是从沪汉蓉普速铁路升级而来，在规划上主要连接长江北岸。

沿江高速铁路由多条线路组成，在长三角段主要是“北沿江高速铁路”，其后的合武高速铁路、武宜高速铁路、宜涪高速铁路、成渝高速铁路中线等，基本都位于长江北岸。

事实上，不仅是江西省没有入选，就连安徽的长江口岸城市安庆、湖南的重镇岳阳，也未被纳入该线路。

尽管未能加入沿江高速铁路，江西并非无所作为，早已跳出了“环江西高速铁路网”的边缘地位。

不用说东西向的沪昆高速铁路、南北向的京九高速铁路都穿越江西，江西已成为首个实现“市市通公里高速铁路”的省份。

目前，江西所有地级市都已接入时速公里的高速铁路网络，通过这些网络，江西能够连通长三角、珠三角、闽三角和中西部地区，处于四通八达的优势位置。

因此，江西专门制定了《江西省深度融入长珠闽积极承接发达地区产业转移“十四五”规划》，强调要将江西建设成为长珠闽地区产业转移的重要接收地，与长珠闽的先进制造业形成供应链体系。

这表明，一旦交通弱势得到改变，经济优势也随之显现，这正是“高速铁路一响，黄金万两”的最好证明。